Visió general dels esquemes de ruta de conducció de calor central per a sistemes de bateries d'energia de vehicles d'energia nova

En la gestió tèrmica de la bateria, un altre enfocament del disseny és la planificació de camins de conducció de calor, que no només afecta l'eficiència de la gestió tèrmica i la utilització del volum de tot el paquet, sinó que també afecta el cost de tot el paquet.
El camí a través del qual es transfereix la calor des del nucli de la bateria a l'exterior del paquet de bateries s'anomena camí de conducció de calor i el material de la interfície de conducció de calor es disposa dins del camí de conducció de calor. Segons diferents esquemes de tecnologia de bateries, la ubicació del material d'interfície conductor tèrmic TIM varia. Aquí, l'enfocament principal actual es veu des de la relació d'ubicació entre el nucli de la bateria i el material d'interfície conductor tèrmic TIM.
(a) Hi ha mòduls, amb plaques refrigerades per aigua disposades a l'interior de la caixa i materials d'interfície conductors tèrmics disposats dins de la carcassa i a la superfície exterior, respectivament en contacte amb el nucli elèctric i la placa refrigerada per aigua. Aquesta és la solució principal durant el període de tecnologia de mòduls, com SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, etc;
(b) Hi ha mòduls, amb plaques de refrigeració per aigua disposades fora de la caixa i dins de la placa protectora. Això també es coneix com a refrigeració líquida integrada de la caixa, com IPace i Audi e-tron
(c) No hi ha cap mòdul i s'adopta l'esquema BYD CTP. La placa refrigerada per aigua es disposa a la part superior i el material d'interfície conductor tèrmic es disposa entre el nucli elèctric i la placa freda. Els casos representatius són BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin i Song Plus DM-i.
(d) Hi ha un mòdul, que és un tipus de placa sense fons, de manera que el nucli elèctric està directament en contacte amb la placa refrigerada per aigua i el material d'interfície conductor tèrmic està disposat entre els dos; Casos representatius com el Model 3 (Imatge|Configuració|Consulta) versió de nucli quadrat, BMW ix i BAIC EU5; A més, per a l'esquema de nucli cilíndric de Tesla, es disposa un adhesiu estructural conductor tèrmic entre la canonada de refrigeració d'aigua serpentina Model 3/Y i el nucli, que també pertany a aquest esquema;
(e) Hi ha un mòdul i la placa refrigerada per líquid està integrada amb el mòdul. Aquesta solució representa un Benz EQC (Imatge|Configuració|Consulta), amb materials d'interfície conductors tèrmics disposats entre el nucli de la bateria i la placa freda;
(f) Hi ha mòduls, on la placa líquida està separada del mòdul, però no hi ha cap interfície de conductivitat tèrmica entre la placa freda i el mòdul, i la placa freda està en estret contacte amb la part inferior del mòdul (generalment, hi ha és un suport elàstic a la part inferior de la placa freda). Aquest és el cas de BMW i3, BMW X1PHEV i altres.
La major dependència de la planificació de la ruta de transferència de calor es troba en el nucli elèctric. Si el propi nucli elèctric té un nou avenç en seguretat tèrmica, comportarà un nou impacte en tota la gestió tèrmica; Una altra dependència important és la consideració global de la gestió tèrmica de les bateries per part de les empreses de vehicles. De fet, la clau per al control de la temperatura durant tot el cicle de vida de la bateria són tres escenaris: (1) durant la càrrega ràpida; (2) Ús a baixa temperatura; (3) Conduir a gran velocitat durant molt de temps. Si podem resoldre amb habilitat el control de la temperatura d'aquests tres escenaris, sens dubte aportarà una nova millora al disseny del sistema de bateries, i el Mercedes EQXX pot ser un exemple.