Avaries habituals i resolució de problemes dels sistemes de vehicles elèctrics

1, Mètode de detecció d'errors
La detecció d'avaries del vehicle es completa mitjançant una sèrie de treballs com l'observació, la detecció, l'anàlisi i el judici. Els seus mètodes bàsics es divideixen principalment en dues categories: mètode de detecció visual i mètode modern de detecció d'instruments i equips.
(1) Mètode d'inspecció visual El mètode d'inspecció visual, també conegut com a mètode d'inspecció d'experiència manual, es refereix a la inspecció, prova i anàlisi del vehicle mitjançant el tacte visual, l'oïda, la mà i l'olor del nas, amb l'ajuda d'una rica experiència pràctica i determinats coneixements teòrics, amb la condició que el vehicle no estigui desmuntat o desmuntat parcialment, segons la sensació intuïtiva, i amb l'ajuda d'eines senzilles, per esbrinar la causa i la localització de l'avaria.
(2) Mètode de prova d'instruments i equips moderns El mètode de prova d'instruments i equips moderns és un mètode de prova desenvolupat a partir del mètode de prova d'experiència manual. Es refereix a l'ús d'instruments de prova, equips de prova o eines per provar els paràmetres, corbes i formes d'ona de tot el vehicle, conjunt o mecanisme sense desmuntar el vehicle, proporcionant una base quantitativa per analitzar i jutjar la causa de la fallada del vehicle.
De fet, els dos mètodes anteriors s'utilitzen sovint al mateix temps, que s'anomena mètode de detecció integral.
El significat de la gestió de fallades dels vehicles elèctrics és similar al dels vehicles tradicionals, però a causa de la particularitat de l'estructura dels vehicles elèctrics, hi ha diferències en els detalls entre els vehicles elèctrics i els vehicles dièsel tradicionals. El procés bàsic hauria de trobar primer la ubicació de la falla; A continuació, utilitzeu l'instrument corresponent per provar, analitzar i estudiar la causa de la falla, i inferir i verificar l'ocurrència de la falla; A continuació, feu el manteniment i confirmeu que l'avaria s'ha reparat; Finalment, el conductor realitza proves per verificar l'efecte de la reparació de l'avaria.
2, errors comuns i mètodes de manipulació del sistema d'alimentació
2.1 Sistema de bateria d'alimentació
La funció del sistema d'alta tensió en vehicles elèctrics és garantir la transmissió de potència i energia elèctrica de tot el sistema del vehicle, i detectar la fallada d'aïllament, la fallada de circuit obert, la fallada a terra i la fallada d'alta tensió de tot el sistema d'alta tensió. sistema de tensió en qualsevol moment. És la tasca principal garantir la seguretat de tot l'equip i el personal del vehicle, i també és una de les tecnologies clau per a la industrialització del vehicle elèctric.
El sistema de bateries d'alimentació, el component principal dels vehicles elèctrics, és un component d'alta tensió. El seu disseny afecta directament la seguretat i la fiabilitat de tot el vehicle. Al sistema de bateria d'alimentació, l'error es pot dividir en fallada del sensor, fallada de l'actuador (falla del contactor) i fallada del component (falla de la cèl·lula de la bateria) segons la ubicació de la falla. El diagnòstic de fallades i el tractament del sistema de bateria d'alimentació és molt necessari.
L'error del sistema de bateria d'alimentació es pot dividir en tres categories segons la ubicació de l'error, és a dir, fallada de la bateria única, fallada del sistema de gestió de la bateria i fallada de la línia o del connector.
(1) Fallada de la bateria única La fallada de la bateria única inclou tres tipus.
① El primer tipus de bateria d'avaria té un rendiment normal i no cal substituir-lo. Els errors corresponents són el nivell baix de bateria única i el nivell alt de bateria individual. Si el SOC de la bateria individual és baix, la tensió de la bateria arribarà primer a la tensió de tall de descàrrega durant el procés de conducció del vehicle, cosa que reduirà la capacitat real de la bateria. S'ha de recarregar la bateria única. Si el soc de la bateria individual és alt, la bateria primer arribarà a la tensió de tall de càrrega al final de la càrrega, que afectarà la capacitat de càrrega. Per tant, la bateria única ha de ser complementada i descarregada per separat.
② El segon tipus de fallada és que el rendiment de la bateria es deteriora greument i s'ha de substituir immediatament. Els errors corresponents inclouen una capacitat insuficient de la bateria única i una alta resistència interna de la bateria única. En el paquet de bateries, la capacitat de bateria individual més petita també limita la capacitat de tot el paquet de bateries, de manera que la fallada d'una capacitat de bateria individual insuficient afectarà l'autonomia del vehicle. Si la resistència interna de la bateria d'ió de liti és massa gran, afectarà greument el rendiment electroquímic de la bateria, com ara una polarització greu durant la càrrega i descàrrega, la baixa utilització de substàncies actives, el rendiment del cicle deficient, etc.
③ El tercer tipus de bateria afecta la seguretat de la conducció i la falla corresponent inclou el curtcircuit intern de la bateria única; Curtcircuit extern d'una sola bateria; La polaritat de la bateria individual s'inverteix. Sota una vibració forta, les substàncies actives, els terminals, els cables externs i les juntes de soldadura de la bateria d'ions de liti poden trencar-se o caure, donant lloc a un curtcircuit intern o un curtcircuit extern a la bateria individual.
En general, les causes dels dos primers errors de la bateria única poden incloure dos motius: en primer lloc, la consistència de la bateria única quan s'agrupa la bateria de potència, i hi ha diferències en el sòc, la capacitat i la resistència interna de la bateria única; El segon és que la diferència de consistència de la bateria individual augmenta a causa de la diferència de l'entorn d'aplicació (com ara la temperatura, la càrrega i el corrent de descàrrega) en el procés d'aplicació grupal, cosa que agreuja la inconsistència de la bateria única.
(2) El sistema de gestió de falles del sistema de gestió de la bateria té un paper important per garantir la seguretat i la vida útil del paquet de bateries i per maximitzar l'eficiència del sistema de bateria. El sistema de gestió de bateries sol controlar i mostrejar la tensió de la unitat, la tensió total, el corrent total i la temperatura en temps real i retorna els paràmetres en temps real al controlador del vehicle. A més de supervisar els paràmetres de rendiment de la bateria i implementar la gestió del rendiment elèctric, el sistema de gestió de la bateria també té la gestió de l'entorn d'aplicació basada en la gestió tèrmica, que implementa la calefacció i la refrigeració de la bateria per garantir la bona temperatura ambiental d'aplicació de la bateria i la consistència del camp de temperatura. Si el sistema de gestió de la bateria falla, es perdrà el control de la bateria i no es pot estimar el nivell de soc de la bateria, cosa que provocarà fàcilment un augment de la sobrecàrrega, sobredescàrrega, sobrecàrrega, sobreescalfament i inconsistència de la bateria, afectant la rendiment, vida útil i seguretat de conducció de la bateria.
L'error del sistema de gestió de la bateria inclou un error de comunicació CAN, un error de mesura de tensió total, un error de mesura de tensió única, un error de mesura de temperatura, un error de mesura de corrent, un error del relé, un error de l'escalfador i un error del sistema de refrigeració.
(3) El diagnòstic d'avaria de la línia o del connector és igualment important per garantir la seguretat de la conducció i la fiabilitat del vehicle. Per exemple, a causa de la vibració del vehicle, els cargols de connexió entre les bateries es poden soltar, augmentarà la resistència de contacte entre les bateries i es produirà un error de connexió virtual entre les bateries, la qual cosa comportarà un augment de la pèrdua d'energia interna. del paquet de bateries, donant lloc a la potència insuficient del vehicle i al reduït rang de conducció. En casos extrems, també pot provocar altes temperatures, generar arc elèctric, fondre l'elèctrode de la bateria i la peça de connexió i fins i tot provocar accidents extrems de seguretat de la bateria, com ara un incendi de la bateria.
Durant el funcionament del vehicle elèctric es pot produir el salt relatiu entre les bateries individuals, provocant el trencament de la peça de connexió entre les dues bateries. La connexió elèctrica entre la caixa de la bateria i el vehicle elèctric també és una alta incidència de fallada. El connector elèctric és propens a la connexió falsa després d'un llarg temps de vibració, i és propens a l'ablació, el mal contacte i altres errors.
Vegeu la Taula 1 per a errors comuns i mètodes de maneig del sistema de bateria d'alimentació.
2.2 Sistema d'accionament del motor
La falla del sistema d'accionament del motor es divideix principalment en fallada del motor i fallada del controlador del motor.
El motor és el component clau per a la conversió d'energia elèctrica i mecànica i la realització de la conducció del vehicle, i és un típic híbrid electromecànic. La fallada del motor implica molts factors, com ara el sistema de circuits, el sistema de circuits magnètics, el sistema d'aïllament, el sistema mecànic i el sistema de ventilació i dissipació de calor. El mal funcionament de qualsevol sistema o la mala cooperació entre ells provocarà una fallada motora. Per tant, la fallada del motor és més complexa que altres fallades d'equips, i el diagnòstic de fallades del motor implica una gamma més àmplia de tecnologies. A més, el funcionament del motor també està relacionat amb la seva càrrega i factors ambientals. El motor funciona en diferents estats i mostra diferents estats d'error, la qual cosa augmenta encara més la dificultat del diagnòstic d'avaries del motor. En termes generals, els errors del motor es poden dividir en errors mecànics i errors elèctrics. Els principals errors mecànics inclouen danys al nucli de l'estator, danys al nucli del rotor, danys als coixinets i danys a l'eix. Les causes de les avaries són vibracions, lubricació insuficient, alta velocitat, càrrega estàtica excessiva i sobreescalfament causats pel desgast, sagnat, corrosió, corrosió elèctrica i esquerdes; Les falles elèctriques són principalment falles de bobinat de l'estator i falles de bobinatge del rotor. Les causes de l'error inclouen la connexió a terra del bobinat del motor, curtcircuit, circuit obert, mal contacte i barra de gàbia d'esquirol trencada.
A causa de l'estructura i les característiques físiques del propi dispositiu i la compatibilitat electromagnètica entre ells, la fallada del controlador del motor també s'ha convertit en el principal motiu de la fallada del sistema d'accionament del motor. Els errors del controlador del motor inclouen principalment les categories següents: fallada IGBT, fallada de la línia elèctrica d'entrada i del cable de terra, curtcircuit del díode rectificador, error de connexió a terra del bus de CC, curtcircuit del condensador lateral de CC, curtcircuit del tiristor, alarma de sobrecàrrega de temperatura, sobreintensitat de corrent de fase, sobretensió, subtensió i altres avaries del sistema elèctric d'alta tensió. Vegeu la Taula 2 per a les avaries comunes i els mètodes de tractament del motor elèctric recollits i classificats per Electric Knowledger. Vegeu la Taula 3 per a errors comuns i mètodes de maneig del controlador del motor principal.

3, errors comuns i solucions del xassís d'automòbil
3.1 Transmissió
La transmissió realitza les tasques de canviar la velocitat, canviar el parell, invertir i tallar temporalment la potència mitjançant l'ús d'un engranatge neutre, de manera que el vehicle es pugui adaptar a la conducció en diverses condicions i compleixi els requisits tècnics de "sense salt, sense marxes desordenades, sense oli. fuites, sense sorolls anormals, transmissió estable i canvi de marxa lliure". Com que les parts mòbils de la transmissió sovint es troben en condicions de treball d'alta velocitat i càrrega pesada durant el procés de conducció del vehicle. Quan el camí de conducció és complex, el canvi de marxa és freqüent. Durant el procés de canvi, l'impacte entre els engranatges interns de la transmissió i entre els engranatges i els eixos a causa del canvi de moviment relatiu provocarà el desgast de diverses peces, especialment el muntatge i l'ajust inadequat o el funcionament inadequat del conductor, que agreujarà el desgast i fins i tot causarà danys a les peces, això fa que la transmissió no funcioni correctament.
Consulteu la Taula 4 per a errors comuns i mètodes de gestió de transmissió.
3.2 Sistema de direcció
El dispositiu de direcció es compon principalment d'un mecanisme de direcció i de transmissió. L'estat tècnic del dispositiu de direcció afecta directament la comoditat de la marxa, l'estabilitat de maneig, la seguretat i fiabilitat del vehicle i el desgast dels pneumàtics. Amb l'augment del quilometratge del vehicle, algunes parts del dispositiu de direcció perdran la seva forma geomètrica correcta a causa del desgast i també augmentarà l'espai lliure corresponent. L'estat tècnic del dispositiu de direcció continuarà deteriorant-se, donant lloc a diverses avaries.
(1) Desplaçament lliure excessiu del volant
① Fenomen d'avaria El cotxe no és sensible a la direcció ni a la recepció de la superfície de la carretera. L'espai lliure del volant és superior a l'estàndard especificat. Tot i que el volant ha girat molt, el volant no es desvia, o el volant no es mou i el volant es desvia automàticament.
② Causa de la fallada: les femelles de fixació del volant i de l'eix de direcció estan soltes; L'espai lliure d'engranatge entre les parts de conducció i de conducció de l'aparell de direcció és massa gran; Espai solt entre l'eix del balancí i el casquet; Els coixinets principals i conduïts de l'aparell de direcció estan solts; Les articulacions de bola dels tirants i les barres rectes estan mal ajustades o es desgasten soltes; El pivot i el casquet de l'articulació de la direcció estan molt desgastats.
③ Mètode de tractament: dues persones cooperen, una persona gira el volant del vehicle i l'altra observa el balancí i el volant sota el vehicle. Si s'ha girat molt el volant i el balancí no oscil·la, l'error és del mecanisme de direcció; Si el balancí ha girat molt i la roda davantera no es desvia, l'error està en el mecanisme de transmissió.
(2) Direcció pesada
① Fenomen d'avaria Quan el conductor gira el volant cap a l'esquerra o la dreta mentre el cotxe està en marxa, se sent pesat i dur i no té sensació de retorn. Quan el cotxe gira a poca velocitat, és molt difícil girar el volant, o fins i tot no pot moure el volant.
② L'eix de direcció està doblegat i deformat; La precàrrega del coixinet de la part de conducció a l'aparell de direcció és massa gran; Falta d'oli a l'aparell de direcció; L'eix del balancí i el casquet estan muntats massa fort; La inclinació del pivot i l'angle d'inclinació es fan més grans o la punta del peu no compleix els requisits; La mida de desviació de la molla de la fulla davantera no compleix els requisits; Pressió insuficient dels pneumàtics.
③ Mètode de manipulació: suport de l'eix davanter. Si la direcció és lleugera, l'error és a l'eix davanter, pneumàtic i altres peces; Si la direcció és pesada, l'error està en l'aparell de direcció o en el mecanisme de transmissió.
(3) Balanç de la roda davantera
① Fenomen d'error Quan el cotxe funciona a una certa velocitat, les dues rodes davanteres produeixen una vibració angular al voltant del pivot, respectivament, que generalment és el gir de la roda davantera. Quan la roda davantera oscil·la cap a l'esquerra i la dreta seriosament, el volant tremola amb força i se sent adormit. Fins i tot es pot veure tremolar la roda davantera a la cabina. En aquest moment, la roda davantera roda cap endavant al llarg d'una pista d'onades corba.
② Causa de l'error: la posició de la roda davantera és anormal; El mecanisme de direcció està solt; La massa de la roda davantera està desequilibrada; El sistema de direcció té una rigidesa baixa, els perns en U o els pins i els casquilles de la placa d'acer estan solts, la interferència del moviment de la suspensió davantera i la desigualtat de la carretera.
③ Mètode de tractament Comproveu i ajusteu els paràmetres de posicionament de la roda davantera, el mecanisme de direcció, l'equilibri dinàmic de la roda davantera, etc.
(4) Desviació de conducció
① Fenomen d'error Quan el cotxe circula per una carretera plana i recta, no pot continuar conduint en línia recta. Sempre es desvia automàticament cap a un costat de la carretera. Cal subjectar el volant fermament per conduir en línia recta.
② Causa de l'error: l'eix davanter o el marc està deformat, el coixinet de la roda davantera i el pivot estan solts i es canvien els paràmetres de posicionament; El grau nou i antic dels pneumàtics de la roda davantera és diferent o la pressió de l'aire és inconsistent; Falla de l'amortidor, etc.
③ Mètode de tractament Comproveu el desgast i la pressió dels pneumàtics a la secció plana; Comproveu l'eix davanter i el marc per si hi ha deformacions i el nombre de ballestas; Prova de carretera comprova la temperatura del cub al tambor de fre.
3.3 Sistema de frenada
El sistema de fre és una de les parts de seguretat més importants del cotxe. Un cop falla, les conseqüències seran inimaginables. Els errors comuns del sistema de frens de l'automòbil i els seus mètodes de manipulació són els següents.
(1) Mal frenada o fallada
① El tub de fre (com la junta) té fuites o està bloquejat, el líquid de fre és insuficient i la pressió de l'oli de fre cau i falla. Cal revisar la canonada de fre periòdicament per eliminar les fuites, afegir líquid de fre i dragar la canonada.
② L'aire que entra al tub de fre fa que el fre s'alenti, el tub de fre s'escalfa i la pressió residual a la canonada és massa petita, cosa que fa que el líquid de fre es vaporitzi i apareguin bombolles a la canonada. Com que el gas es pot comprimir, el parell de frenada disminuirà en frenar. Durant el manteniment, l'aire del cilindre i la canonada de la roda de fre es pot drenar i es pot afegir suficient líquid de fre.
③ Lliurament de fre inadequat. L'espai lliure entre la superfície de treball de la placa de fricció del fre i la paret interior del tambor de fre és massa gran, i la carrera del pistó del cilindre de la roda és massa gran quan es frena, cosa que provoca un retard i una reducció del parell de fre. Durant el manteniment, ajusteu completament l'espai del fre segons les especificacions, és a dir, utilitzeu un tornavís de cap pla per treure el trinquet del forat d'inspecció, obriu completament la sabata del fre per eliminar el joc i, a continuació, torneu el trinquet a {{ 1}} dents per obtenir el pas necessari.
④ El tambor de fre té un mal contacte amb el revestiment de fricció, cosa que provoca un mal contacte entre el revestiment de fricció i el tambor de fre, i el parell de fricció del fre disminueix. Si es troba aquest fenomen, cal tallar-lo o corregir-lo. Substituïu-lo per peces noves si cal.
⑤ La placa de fricció del fre està contaminada per la brutícia d'oli o remullada en aigua, i el coeficient de fricció disminueix ràpidament, provocant una fallada del fre. Durant el manteniment, traieu la placa de fricció i netegeu-la amb gasolina, i utilitzeu un bufador per escalfar-la i coure-la, de manera que l'oli que s'infiltra a la placa es filtra. Si l'oli es filtra seriosament, s'ha de substituir per una placa nova. Per a la placa de fricció immersa, es pot utilitzar la frenada contínua per generar energia tèrmica per evaporar l'aigua i restaurar el seu coeficient de fricció.
⑥ El cilindre mestre del fre i les copes del cilindre de la roda (o altres peces) estan danyats, els tubs de fre no poden produir la pressió interna necessària i les fuites d'oli, provocant una frenada deficient. El cilindre mestre de fre i les copes del cilindre de la roda s'han d'eliminar i inspeccionar a temps, i s'han de substituir les peces gastades i danyades.
(2) Fre unilateral
① El temps de frenada dels frens esquerre i dret del mateix eix és incoherent, cosa que sol ser causada per una distància de frenada desigual o per diferència en l'àrea de contacte dels dos frens. Quan es frena, un costat de la placa de fricció es posa en contacte primer amb el tambor de fre per frenar, mentre que l'altre costat està fora de sincronització a causa del gran espai lliure i del contacte retardat entre la placa de fricció i el tambor de fre. En cas d'aquest fenomen, torneu a comprovar el joc de frens de les rodes esquerra i dreta.
② El parell de frenada dels frens a banda i banda de la línia coaxial és diferent, cosa que fa que la velocitat de la roda sigui diferent i la distància de conducció en línia recta no és igual, provocant així una frenada unilateral. Això és causat generalment per fuites d'oli d'un costat del cilindre de la roda de fre, contaminació greu d'oli a la placa de fricció del fre, diferència de coeficient de fricció o pressió d'aire desigual dels pneumàtics esquerre i dret. La placa de fricció es pot netejar amb gasolina, es pot comprovar la pressió dels pneumàtics i es pot reparar la fuita.
③ El cotxe lliscarà automàticament cap a un costat sense prémer el pedal de fre. Això sol ser causat per la deformació de la suspensió davantera d'un costat, la deformació de la suspensió davantera sota de la carrosseria, la greu disminució de la força de la molla de la bobina de la suspensió davantera i la interferència o incongruència del marc i altres parts rellevants durant la frenada del vehicle. En cas de les condicions anteriors, esbrineu la causa i repareu-la.
④ En frenar, la roda gira automàticament cap a un costat i es desvia. Això és causat principalment per la diferent rugositat de la superfície de treball del tambor de fre i la placa de fricció a ambdós costats, o per l'obstrucció del connector del tub de fre d'un costat. La causa arrel s'ha de trobar i reparar per separat.
⑤ La pressió desigual dels pneumàtics esquerre i dret provoca la desviació. La pressió d'inflat dels pneumàtics esquerre i dret ha de ser la mateixa, en cas contrari el lliscament lateral es produirà a causa del diferent radi de gir real de les rodes a ambdós costats i la diferent distància recta recorreguda. Tots els pneumàtics s'han d'inflar segons sigui necessari.
⑥ A més dels motius anteriors, també hi ha una desalineació de l'alineació de les rodes i un desgast diferent dels pneumàtics esquerre i dret, de manera que la diferència de resistència entre la superfície de la carretera i les rodes esquerra i dreta també provocarà un lliscament lateral. En aquest cas, ajusteu o substituïu les peces després d'esbrinar-ne la causa.
(3) Soroll de fre
① El tambor de fre no és rodó, el seu error de rodonesa és gran, la superfície de treball del tambor de fre es deforma, la placa de fricció i el tambor de fre xoquen instantàniament en frenar i s'emet un so d'impacte fort al mateix temps. Durant el manteniment, traieu el tambor de fre per al tall de liti i realitzeu la verificació del rendiment de l'equilibri.
② Quan la superfície de la placa de fricció del fre és massa llisa, el coeficient de fricció és petit i la pressió del fre és gran, la superfície llisa produirà soroll de fricció a causa del lliscament o s'inseriran matèries estranyes entre els parells de fricció per estrènyer el superfície de fricció, que també produirà soroll de fricció. Durant el manteniment, es pot treure el tambor de fre, eliminar les matèries estranyes, la placa de fricció polida amb paper de vidre gruixut i l'àrea de contacte del seu parell de fricció d'acoblament va assolir més del 70 per cent.
③ La placa de fricció del fre està molt desgastada, amb solcs i formes irregulars a la superfície, que no poden adaptar-se de manera completa i eficaç al tambor del fre quan es frena, o la placa de suport del fre està deformada, cosa que danya la coaxialitat del tambor i la placa, i provoca soroll a causa de la fricció i col·lisió locals. Durant el manteniment, substituïu la placa de fricció i corregiu la placa de suport del fre.
④ El coixinet de la roda davantera està danyat, la pista i la superfície de la bola estan picades, acanalades o fins i tot esquerdades, i el fre farà un soroll estrany durant la conducció. Aquest soroll es pot eliminar substituint el coixinet del capçal de l'eix davanter.
(4) Escalfament del tambor de fre
① Quan es deixa anar el pedal de fre, la força del fre no s'allibera completament, la qual cosa fa que el parell de fricció estigui en estat de fricció durant molt de temps, causant dificultats per arrencar i conduir sense força, i sentir-se calent en tocar la superfície del cub de la roda. amb la teva mà. En aquest cas, reajusteu el joc del fre.
② El mànec del fre d'estacionament no s'allibera completament, la qual cosa es deu a la negligència en el funcionament, que fa que el diputat de fricció estigui en estat de fricció durant molt de temps i generi calor. Si cal, ajusteu el mànec segons les especificacions.
③ La calor generada pel frenat fa que la molla de retorn es deformi i l'elasticitat caigui o desaparegui. Si el conjunt de la placa de fricció del fre no es pot retornar a temps, el fre no es pot alliberar completament a temps i el tambor de fre s'escalfarà. Repareu o substituïu la molla de retorn a temps per eliminar l'avaria.
(5) Els errors comuns de la fallada del fre d'estacionament inclouen la corrosió del cable o de la màniga exterior, la ruptura i la caiguda de la molla de tracció, etc., la qual cosa fa que el cable de control del fre d'estacionament o el cable del fre estireu de manera inflexible a la seva màniga exterior, donant com a resultat al fre d'estacionament no es pot alliberar i fallada de treball. Cal comprovar si la superfície del cable de control de fre i els components del sistema de fre estan danyats, si el funcionament del mànec és flexible, si hi ha embussos i si el connector del cable i les peces fixes estan soltes i danyades. Durant el manteniment, lubriqueu el cable amb greix o substituïu les peces danyades i torneu a ajustar la rotació de la maneta del fre.
3.4 Sistema de conducció
L'estat tècnic del sistema de conducció del vehicle afecta directament la suavitat i l'estabilitat de funcionament del vehicle. Per tant, els errors comuns del dispositiu de conducció s'han de tractar a temps.
(1) Col·lisió rígida o soroll anormal de suspensió
① Fenomen d'avaria La suspensió del vehicle xoca durant la conducció, fa un soroll anormal i vibra amb força.
② La causa de la fallada és la deformació plàstica del passador de la molla de la fulla o de la molla helicoïdal; El coixinet amortidor i el bloc límit estan danyats; mala lubricació; Falla de l'amortidor, etc.
③ Mètode de tractament Comproveu si la suspensió està deformada i solta, i la lubricació del coixinet amortidor, i afegiu greix lubricant si cal; Comproveu si l'amortidor està danyat.
(2) Desgast anormal dels pneumàtics
① Fenomen d'error El pneumàtic té dues espatlles de desgast, el desgast central de la corona del pneumàtic, el desgast lateral interior (exterior), el desgast dentat o el desgast ondulat.
② La inclinació i la inclinació de la roda davantera no compleixen els requisits; El coixinet de la roda està desgastat i solt; Desequilibri excessiu dels pneumàtics i pressió anormal dels pneumàtics; Falla de l'amortidor, deformació del cub.
③ Mètode de tractament Comproveu si l'amortidor no és vàlid i si el cub està deformat, i substituïu-lo si cal; Comproveu si el coixinet del cub de la roda està desgastat i solt i si la pressió dels pneumàtics és normal. Si cal, ajusteu, complementeu l'aire i realitzeu l'equilibri dinàmic dels pneumàtics.
4, Falles comuns i mètodes de manipulació dels equips elèctrics
(1) Equips d'il·luminació Els errors habituals dels equips d'il·luminació d'automòbils inclouen la fallada de la llum, la llum tènue, el parpelleig i el soroll del fusible. Les causes de les fallades anteriors solen ser el filament trencat, el cable solt, la mala connexió a terra, el circuit obert o el curtcircuit; La tensió de càrrega s'ajusta massa alta i diversos interruptors fallen. En general, per a la detecció s'utilitzen el mètode de prova de la làmpada, el mètode de prova de foc i el mètode de curtcircuit de potència.
Vegeu la Taula 5 per a errors comuns i solucions dels equips d'il·luminació.
(2) A més de ser processat pel sistema d'autodiagnòstic de l'ordinador de bord, el diagnòstic d'errors de l'instrument combinat electrònic de l'instrument combinat també es pot detectar i diagnosticar mitjançant un equip de detecció especial. Durant la detecció, primer s'han de desconnectar o treure els circuits del sensor i comprovar-los un per un amb l'equip de detecció. Els errors del sistema de visualització dels instruments electrònics de l'automòbil solen produir-se en sensors, connectors de pins i cables, instruments individuals i pantalles.
① Les possibles causes de la inoperació del comptaquilòmetres inclouen la fallada de l'instrument combinat, el dany del sensor de l'odòmetre i la fallada del circuit relacionat. Primer, comproveu el propi instrument i, a continuació, detecteu el sensor de l'odòmetre per determinar si el sensor està danyat. Substituïu el sensor per un de nou i elimineu l'error.
② L'indicador d'alimentació del tauler d'instruments no està encès i el motor funciona amb normalitat
A. No hi ha tensió entre els cables positius i negatius del tauler d'instruments. El connector està en mal contacte o el cable està en circuit obert. Torneu a inserir o substituir el cable.
B. El tub emissor de llum està danyat. Substituïu o repareu el tub emissor de llum.
C. Substituïu o repareu la placa de circuits del quadre d'instruments en cas de circuit obert.
③ El controlador principal funciona normalment (inclosa la funció d'il·luminació nocturna i la funció de comunicació de l'instrument), però tots els altres controladors no funcionen amb normalitat. Comproveu si la línia de comunicació CAN té un curtcircuit o una falla de circuit obert. Després d'apagar el sistema, utilitzeu directament un multímetre per mesurar si la línia CAN té un curtcircuit o un circuit obert.
5, errors comuns i solucions del sistema d'aire condicionat
En cas de fallada del sistema d'aire condicionat, comproveu les condicions de treball del sistema de refrigeració, compressor i corretja d'accionament del ventilador del motor, embragatge del ventilador, radiador del condensador, condensador, tub de buit de l'aire condicionat i motor de buit. L'estat de treball del sistema de refrigeració es pot detectar mesurant la pressió dels seus costats d'alta i baixa pressió amb un manòmetre de pressió col·lector.
Vegeu la Taula 6 per a errors comuns i mètodes de manipulació del sistema d'aire condicionat.
6, Taula d'avaria típica del vehicle
(1) Vegeu la taula 7 per a la taula de comparació d'errors entre cotxes de passatgers elèctrics purs i cotxes de passatgers elèctrics purs.
(2) Vegeu la taula 8 i la taula 9 per a la taula de comparació d'errors del bus elèctric pur.
(3) Vegeu la taula 10 per a la taula de comparació d'errors del vehicle de sanejament elèctric pur.
El "cotxe de gamma baixa" de Tesla està dirigit al mercat nacional
auto sina
En els últims dos dies, com que el cap de Tesla, Musk, va anunciar a Twitter que volia construir un minicotxe, es pot dir que hi va haver molta discussió a la indústria. Això no és només perquè els consumidors necessiten que Tesla sigui cada cop més local, de manera que els consumidors realment puguin pagar els productes de Tesla; A més, abans de l'anunci de la nova notícia per part de Musk, el debat de l'automòbil nacional s'ha seguit un darrere l'altre. Alguns nous caps de la força de cotxes fins i tot han utilitzat "no deixis anar" per ridiculitzar la pràctica de Tesla, cosa que demostra realment que l'atenció de Tesla és cada cop més alta.
Es pot veure que Tesla sempre ha estat l'objectiu de construir cotxes de gamma alta. Ara, amb la seva entrada amb èxit al mercat xinès, no només ha reduït l'alt preu del cotxe a un nivell sorprenent; A més, per tal de satisfer les necessitats del mercat nacional, l'empresa va anunciar la construcció d'un mini cotxe de gamma baixa, cosa que va fer evident la capacitat de Tesla d'enganxar-se a terra. Tenint en compte que els cotxes propis nacionals tendeixen a entrar primer des de la fabricació de gamma baixa i després passar a cotxes de gamma alta, això no és, naturalment, adequat per a Tesla per construir cotxes de gamma baixa. Tanmateix, no importa el que pensem, Tesla és Tesla. En el passat, era famós per crear miracles en la indústria de l'automòbil. Si aquesta vegada podem construir amb èxit un petit cotxe mini, realment pot obrir el mercat nacional. Aquest és realment el lloc més increïble.
Tesla construeix cotxes de gamma baixa per adaptar-se al mercat nacional
Es pot dir que la contribució de Tesla al món en la construcció de vehicles d'energia nova és òbvia per a tothom. Aquest és un de nova fabricació